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Mit Tempo 400 auf Europas Schienen

ddp - Freitag, 11. Juli, 02:04 Uhr

Leinfelden (ddp). Der politische Todeskampf des Transrapid währte lange, doch schließlich kam das Aus: Einen kommerziell genutzten Hochgeschwindigkeitszug wird es in Deutschland nicht geben, wurde im März dieses Jahres klar, als Bayern auf die kostspielige Neubaustrecke zum Münchner Flughafen verzichtete. Doch dies bedeutet keineswegs das Ende für Bahnreisen weit jenseits von Tempo 300 in Europa. Die große Zeit der Hochgeschwindigkeitszüge steht vielmehr erst bevor: In Ländern wie Frankreich, Deutschland, Spanien, Italien, Russland und Schweden werden bis 2025 mehr als 10 000 Bahnkilometer neue Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, wie das Wissenschaftsmagazin «bild der wissenschaft» in seiner August-Ausgabe berichtet. Die dafür nötige Zugtechnik wird vor allem in Frankreich und Deutschland entwickelt.

Galt das im Transrapid aufwendig umgesetzte Schweben auf Magnetfeldern lange Zeit als Voraussetzung für hohe Geschwindigkeit im Bahnverkehr, hat die Entwicklung auf der Schiene diesen Vorsprung längst aufgeholt: Schon 1990 erreichte ein Prototyp des TGV des französischen Herstellers Alstrom eine Höchstgeschwindigkeit von 515,3 Kilometern pro Stunde. Der Transrapid selbst kam gut drei Jahre mit 450 Kilometern pro Stunde der magischen 500er-Grenze nicht einmal nahe. Mittlerweile ist der französische TGV bei 574,8 Kilometern pro Stunde angelangt und nicht mehr weit weg vom eigentlichen Weltrekord für Züge von 581 Kilometern pro Stunde, der seit 2003 von den Testfahrzeugen der japanischen Magnetschwebebahn JR-Maglev gehalten wird.

Der für solche Geschwindigkeiten ins nahezu Unermessliche steigende Bedarf an Leistung ist eines der Kernprobleme bei der Entwicklung wirtschaftlicher Hochgeschwindigkeitszüge: Verdoppelt sich die Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand und die für den Antrieb benötigte Leistung verachtfacht sich. An diesen physikalischen Grundsätzen kann auch die beste Ingenieurskunst nichts ändern. «Wenn ich keine sitzplatzlosen Antriebsfahrzeuge haben will, ist die Kapazität nach oben hin begrenzt», erklärt Wolfgang Fengler, Professor am Institut für Bahnsysteme der TU Dresden in «bild der wissenschaft» das Dilemma.

Dennoch sind in Zügen wie dem französische TGV und dem ICE des deutschen Herstellers Siemens und dessen Weiterentwicklungen hohe Geschwindigkeiten bereits Alltag: Der TGV wie auch der ICE 3 erreicht auf einigen Strecken bereits planmäßig Geschwindigkeiten von 320 Kilometer pro Stunde. Ab 2009 soll der Velaro E, das jüngste Serienprodukt aus der Siemens-Familie, mit 350 Kilometern pro Stunde zwischen Madrid und Barcelona verkehren.

Der Energieverbrauch, die Kapazität an Passagieren und damit die Wirtschaftlichkeit beschäftigen die Entwickler in Deutschland und Frankreich gleichermaßen. Pluspunkte bei der Personenkapazität kann der ICE wie auch der Velaro E sammeln: Anders als der französische TGV kommt er ganz ohne eigene Triebköpfe aus. Die Antriebe befinden sich vielmehr in jedem zweiten Wagen unter den Fahrgastzellen. «Bei gleicher Zuglänge können wir so 20 Prozent mehr Personen befördern als die Konkurrenz. Das heißt, wir fahren wirtschaftlicher», sagt Siemens-Bahntechnikmanager Jürgen Model.

Beim Nachfolger des TGV, dem allerdings erst ab 2011 in Italien fahrplanmäßig verkehrenden AGV, wird die französische Konkurrenz bei Alstrom dieses Manko behoben haben. Obendrein soll der im Regelbetrieb bis zu 360 Kilometer pro Stunde schnelle AGV 15 Prozent weniger Energie verbrauchen als die Hauptkonkurrenten.

Das Potenzial auf dem Markt für solche Züge ist enorm: Insgesamt 8300 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken sind nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC derzeit weltweit in Bau, weitere 18 800 Kilometer sind in Planung. Ganz vorn bei den prognostizierten Wachstumsraten ist einmal mehr China, wo in den kommenden 15 Jahren allein 12 000 Kilometer neu entstehen sollen. In Europa sollen bis 2025 insgesamt mehr als 10 000 Kilometer zu den derzeit rund 5500 Kilometern hinzukommen.

Den Zügen auf diesen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu einem geringeren Verbrauch zu verhelfen, ist ein Ziel, das auch deutsche Forschungsinstitute beschäftigt: «Next Generation Train» (NGT) heißt das Projekt, mit dem sich das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR nun auch auf der Schiene profilieren will. «Durch Leichtbau und Doppelstockausrichtung können wir den Energieverbrauch drücken», erläutert Sigfried Loose, Gruppenleiter Fahrzeug-Aerodynamik am Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik. Ziel der Forscher sind Züge mit dem Energieverbrauch eines ICE 3, die jedoch 100 Kilometer pro Stunde schneller sind als das derzeitige Spitzenmodell der Deutschen Bahn.

Um diesem Ziel näher zu kommen, muss die Aerodynamik eines solchen Zuges von Grund auf verstanden werden. Schließlich soll der Zug auch bei Tempo 400 sauber auf der Strecke bleiben, ohne abzuheben. Eine längere Schnauze und Flügelstummel könnten den Zügen trotz des Leichtbaus ausreichende Bodenhaftung verschaffen, erklärt Loose. Bis der erste doppelstöckige NGT durch Europa sausen wird, ist freilich noch viel Entwicklungsarbeit nötig. Denn verbessert werden sollen nicht nur Geschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit, sondern auch der Komfort für die Reisenden.

(ddp)

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